Oppsummering etter en biltur på 4300 km i BMW i3

Annenhver sommer legger jeg ut på langtur med elbil og i år sto en rundtur i Norge med vår BMW i3 på programmet. Dette var planlagt lenge før corona'en slo til og “alle” skulle på biltur i Norge. Som du ser på kartet, var utgangspunktet hjemme i Fredrikstad og turen gikk helt opp til Lofoten med noen omveier. Den totale kjørte distansen på de 17 dagene var 4300 km, og den lengste vi kjørte i løpet av en dag var 905 km fra Narvik til Trondheim.


Her skal jeg dele noen erfaringer og tanker fra denne turen. Jeg deler også noen bilder av den vakre norske naturen, både med og uten i3’en. Denne turen var mest av all vår sommerferie, men for meg var den også viktig for å samle enda mer kunnskap om elbilreiser til mitt arbeid og for boken jeg skriver. Uansett om jeg leverer rådgivning, holder foredrag eller skriver så er egne erfaringer og møte med andre elbilister på tur det beste utgangspunktet.


Vi la ut på tur midt i fellesferien, og siden mange norske familier tilbrakte sommerferien i Norge i år vente vi stor trafikk. Vi både leste og hørte mye om ferjekøer og lange køer for elbilister som måtte lade. Vi sto kun en gang i ferjekø, men vi måtte ventet på ferje på grunn av dårlig timing tre ganger. Den dagen vi kjørte fra Narvik til Trondheim kom vi tre minutter for sent til ferjen fra Skarberget til Bogenes, og måtte vente i halvannen time.


Når det gjelder lading slapp vi også relativt greit unna kø. Vi ventet i 30 minutter på en fersk elbillist i en i-Pace på Lom. Han hadde ikke forstått at han skulle flytte bilen sin når den var full. Når han kom til bilen forklarte han at han måtte jo spise opp maten sin. Jeg prøvde å gi et lynkurs i ladeskikk, og jeg håper han tar det med seg videre. Annet enn det var det ingen venting verdt å nevne, men for å slippe unna kø tok vi noen forhåndsregler.



Vi passet på å finne ladesteder med lite trafikk. På telefonen fulgte jeg trafikken på to eller tre ladesteder, og valgte deretter det som hadde minst trafikk. I tillegg planlegger jeg alltid å lade i god tid før batteriet er tomt, og hvis alle ladepunktene på et ladested er i bruk, kjører jeg videre til neste ladested. Dette er selvsagt ikke en garanti for å unngå kø, men min erfaring er at dette fungerer godt. Spesielt med biler som lader relativt raskt også når batteriet begynner å bli fult. BMW i3 har full ladehastighet inntil 85% og har fortsatt ganske hurtig lading til et par og nitti prosent.


Når vi skulle lade på et sted hvor vi overnattet, og det ikke var mulighet for «saktelading» over natten, passet vi på å lade når det var lite trafikk. Jeg valgte vanligvis å lade det om morgenen. Når jeg skal kjøre langt så liker jeg å gå en morgentur. Derfor tok jeg med bilen til nærmeste hurtigladestasjon tidlig på morgenen, satt den på lading og la ut på min morgentur. Som regel var det ledig på hurtigladestasjonene da, men det var flere som fulgte min strategi.


Vi bodde noen netter i Stamsund og der var det ikke mulig å lade bilen. Derfor måtte jeg kjøre de 15 kilometerne til Leknes en tidlig morgen. Her var det ingen andre når jeg ankom så jeg startet ladingen og tok en kort morgentur. Når jeg kom tilbake var begge hurtigladerne i bruk og en Tesla sto på AC ladestasjonen. I tillegg sto det en eGolf i kø. Klokken var da syv på morgenen.



Mye av utfordring med ladingen kan imidlertid løses med bedre ladeinfrastruktur der biler står parkert. Det var flere på hotellet i Stamsund som måtte kjøre 15 kilometer for å stå i ladekø på en dyr hurtiglader i stedet for å lade bilen sakte i over natta i Stamsund. Når vi vet at det kan settes opp rundt 15 AC ladepunkter for samme prisen for en hurtigladestasjon så er det ikke vanskelig å se hva som gir mest effekt. Jeg tror at den beste måten å redusere ladekøen på hurtigladestasjonene, og samtidig gjøre ladingen mer komfortabel og forutsigbar, er å øke antallet destinasjonsladepunkter - altså AC ladestasjoner. Hvis vi i tillegg gjør disse ladepunktene smarte kan mange biler kobles til og dele en relativt begrenset tilførsel. Etter hvert som noen biler blir fulladet vil ladefarten øke for de som trenger mye lading.


Selv om det vi fant AC ladestasjoner som vi gjerne skulle koble oss til over natten så hente det at idiotisk merking stakk kjepper i hjulene for oss. For eksempel i Steinkjer var kommunens ladestasjoner merket med maks 3 timer, dermed var ingen av ladestasjonene i bruk og kommunen tapte inntekter samtidig som det var stor trafikk og tendenser til kø på byens hurtigladestasjoner. Jeg betaler gjerne godt for strømmen hvis jeg kan bare kan koble meg til slike ladepunkt for å slipper å tenke noe mer på lading, og heller kose meg med god mat og et glass rødvin.


Det er ikke bare ved overnattingssteder vi trenger slike lademuligheter, men også ved andre destinasjon hvor vi oppholder oss en viss tid. Det kan være attraksjoner, parkeringsplasser for fotturer, ferjeleier og så videre. Vi kan også se for at disse ladeløsningen er mobile og plasserer ut når det er behov for så å flyttes. NAF prøver ut en slik løsning nå i sommer og jeg testet den raskt på Fredvang i Lofoten. Du kan lese mer om NAFs ladehenger.


Dette er ikke første gang jeg kjører til Nord-Norge med en elbil. Første gang var i 2014 med en Tesla S85. Det interessante er at vi denne gangen kunne reise mye raskere selv om batteriet i BMWen er under halvparten så stort som Tesla-batteriet. Årsaken er ladeinfrastruktur. I 2014 var nordligste hurtiglader som Teslaen kunne bruke på Dombås. Deretter måtte vi ta til takke med saaakte lading. Den dagen vi kjørte 900 km, ladet vi totalt i 2 timer og 16 minutter, inkludert litt somling fra vår side, samme strekning hadde vært nesten umulig i 2014.


Dette viser nok en gang at god ladeinfrastruktur er viktigere enn batteristørrelse for langkjøring med elbil. Myten om at batteristørrelse og rekkevidde trumfer alt er feil. Det er ikke nødvendig å bruke masse penger og reise rundt med et stort batteri året rundt for kun å ha muligheten til å kjøre langt i ny og ne. Sett heller av en ekstra time til å lade. Dette er en av de viktigste læringene mine etter nærmere 500.000 km bak rattet i diverse elbiler de siste 10 årene.


Så noen fakta fra turen. Turen var som tidligere nevnt på 4300 km og vi hadde et gjennomsnittlig forbruk på 14 kWh/100 km. Totalt brukte vi rundt 600 kWh. Av dette ble 365 kWh ladet hos ladeoperatører som er nevnt nedenfor, og totalkostnad var 1.546 kroner. Dette gir en energipris på 4,24 kr/kWh. Stort sett foregikk denne ladingen på hurtigladestasjoner og hovedgrunnen til at vi kom over 4 kr/kWh var at vi ofte ladet bilen over 90 %. Hadde vi alltid koblet fra ved 85 % vil vi hatt levere kWh pris.


Resten av ladingen gjorde vi hos venner vi besøkte, på parkeringsplasser som tilbyr gratis lading og selvfølgelig hadde vi med oss nesten 40 kWh billig strøm hjemmefra.


Vi brukte fire forskjellige ladeoperatører på turen; Fortum, Grønn Kontakt, BKK og Circle K. Vi brukte operatørens apper for å se om ladestasjonene var opptatt, og i tillegg brukte vi appene Ladestasjoner og Plugshare for å finne alternative ladesteder. Operatøren med den beste appen er BKK, og alle bør lære av dem. Appen heter Bilkraft, og i appen kunne jeg lese ut SOC (nivå på batteri) i % og ladehastighet i kWh gjennom hele ladetiden. Det eneste som jeg savnet var en kontinuerlig oppdatering av kWh prisen. Siden prisen til BKK er sammensatt av både energi (2,90 NOK / kWh) og tid (1,25 NOK / min) er det uklart for mange hva kostnaden per kWh egentlig blir. Hvis brukeren til enhver tid kunne lese ut den faktiske kostnaden per kWh ville det være perfekt, og det ville vist hvordan prisen øker når batteriet begynner å bli fult.


Det siste jeg vil nevne her er en av mine kjepphester: Gasspedalen, eller skal jeg kalle den watt-pedalen i elbilen. Når jeg kjører på veier som går mye opp og ned som de ofte gjør her i Norge, er det en enorm forskjell for komforten hvis elbilen utnytter den regenererende bremsingen godt. I3 har kanskje en av de beste pedalene av bilene på markedet, og den gjør kjøringen ned bratte, svingete veier langt enklere enn med en fossilbil. Etter å ha testet mange elbiler har jeg hatt noen store skuffelser når det kommer til gasspedalen. Både i Porsche Taycan og Audi e-Tron så øker farten nedover selv når jeg tar foten helt av gasspedalen. Det er mulig å justere dette på e-Tron ved å trykke seg inn i menyene og sette regenereringen i manuell og i tillegg bruke padlene ved rattet, men når regenereringen er i manuell går man glipp av andre smarte funksjoner som bilen har når alt står i auto. Så jeg avslutter med et råd til alle som produserer elbiler. Utnytt mulighetene som en elektrisk drivlinje gir, ikke etterlign tradisjonelle drivlinjer med en forbrenningsmotor og elendig motorbrems. BMW forsto dette da de utviklet i3 for ti år siden, og jeg håper de bruker dette i den nye iX3 også, selv om den langt fra er så innovativt som i3 var (og er).











Kurs elbillading

Kurs

Vil du lære med om

elbiler og lading?

Sjekk ut våre kurs

Rådgivning

Trenger du bistand eller gode råd til ditt prosjekt?

Sjekk ut våre rådgivningstjenester

Borettslag

Trenger du hjelp til å etablere lading i borettslag eller sameie

Sjekk hvordan vi hjelper boligselskaper å finne den beste løsning.

© 2023 by Sphere Construction. Proudly created with Wix.com

  • Facebook - Grey Circle
  • LinkedIn - Grey Circle
  • Google+ - Grey Circle

KONTAKT

  • Linkedin Sosiale Ikon
  • Facebook
  • Twitter
Kontoradresse
Spørsmål

eMobility Norway er en kunnskapsbedrift som leverer kurs og rådgivning innen elektrisk mobilitet. Har du spørsmål eller ønsker å komme i kontakt med oss benytt skjemaet nedenfor. 

eMobility Norway as

Hydrogenfabrikken

Øraveien 2

1630 Gamle Fredrikstad

Norway

Telefon: +47 69 22 24 00